又一個消息刷爆了工程圈—— 世界最大的跨海大橋港珠澳大橋橋梁主體工程（9月27日）全面貫 通。 這座歷時四年多的建設，22.9公里長的巨龍已經(jīng)綿延馳騁在仃伶洋海面上， “中國結(jié)”、“海豚”、“風帆”三個巨型景觀在伶何洋面上熠熠生輝，已成為港珠澳大橋以及伶仃洋面上的標志性景觀。
** 22.9公里巨龍橫亙伶仃洋 ** 全線貫通后珠海到香港只需30分鐘 ? 港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長的跨海大橋，包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門三地口岸和連接線。 其中，主體工程由6.7公里的海底沉管隧道和長達22.9公里的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島。 27日將全線貫通的是橫亙在伶仃洋海面上的22.9公里主橋橋梁，無論是從珠海情侶路沿線上看，還是高空俯瞰，宛如一條巨龍綿延在伶仃洋上。 港珠澳大橋主體橋梁工程主要包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公里通航孔橋。港珠澳大橋一旦未來建成通車，將大大縮短香港到珠海、澳門三地的時空距離，從香港到珠海澳門驅(qū)車僅需30分鐘的車程。而今如果陸路往來三地只能繞道東莞虎門大橋，車程在3小時左右，水路乘高速客輪也要1個小時。 ? ** 163米高“中國結(jié)”傲視南海 ** 港珠澳大橋管理局行政總監(jiān)韋東慶介紹，港珠澳大橋三個通航橋各具特色，其中青州航道橋設計是港珠澳大橋最具特色的部分，為雙塔空間雙索面鋼箱梁斜拉橋，主梁采用扁平流線型整體式鋼箱梁，索塔采用橫向H形框架結(jié)構(gòu)，163米的塔上端采用象征港珠澳三地緊密相連的“中國結(jié)”造型鋼結(jié)構(gòu)結(jié)形撐。 珠江口作為國家一級保護動物中華白海豚的重要棲息地，江海直達船航道橋設計上反映了這一海洋生態(tài)。該橋為索面鋼箱梁斜拉橋，索塔采用順橋向“海豚”造型；而直接珠澳口岸的九洲航道橋為截面鋼箱組合梁斜拉橋，索塔采用順橋向“風帆”造型。 青州航道橋“中國結(jié)”熠熠生輝，江海直達船航道橋“海豚”塔栩栩如生，九洲航道橋“風帆”塔揚帆矗立，成為三大標志性景觀。 ? ** “現(xiàn)代世界七大奇跡”之一 ** 港珠澳大橋工程建設引起了國際橋梁界的高度關(guān)注，還吸引了國際一流的橋梁專家和團隊前來參與建設，目前有來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的專家參與技術(shù)咨詢和質(zhì)量顧問。 建設以來，更有60多個國家的專家和團隊前來參觀。作為中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作，港珠澳大橋被業(yè)界譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，并被英媒《衛(wèi)報》稱為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。

? ** 大橋怎建成 巨輪搭積木 ** 因為中國內(nèi)地與港澳三地技術(shù)標準存在差異，港珠澳大橋從一設計就按照“就高不就低”的原則確定主要技術(shù)標準，即采用最高標準打造“世界級跨海通道、地標式建筑”，譬如設計壽命120年，抗16級臺風、八級地震及三十萬噸巨輪撞擊等要求。 中國著名橋梁專家、中鐵大橋局原總經(jīng)理譚國順趕在退休之前參加了這個世紀工程的建設，他告訴記者，為了保證使用壽命120年，港珠澳大橋建設幾乎用了世界最苛刻的標準，比方說平均長度130余米、直徑2.5米的深海樁基必須保證10cm以內(nèi)的平面偏差和1/250以內(nèi)的傾斜度，但凡對橋梁工程技術(shù)略有研究的人，都會為以上幾個數(shù)字而驚嘆：技術(shù)和質(zhì)量要求太高啦！樁基施工伊始，建設者們即遭遇鋼管樁沉樁傾斜度不能大于1/250的挑戰(zhàn)，遠超于1/100的行業(yè)標準，在國內(nèi)橋梁外海施工中尚屬首次。 韋東慶書記表示，要克服惡劣的外海施工條件，建設一座同時滿足內(nèi)地、香港和澳門三地標準體系的巨大規(guī)模的跨海通道，建設者們創(chuàng)造性地實踐了“大型化、標準化、工廠化、裝配化”的設計理念。在“四化”理念指導下的港珠澳大橋施工現(xiàn)場，看不到人頭攢動、千軍萬馬的施工景象，而是為數(shù)不多的大型裝備在現(xiàn)場進行搭積木式的裝配化安裝。 老專家譚國順說，時間如果倒流20年，簡直不可想象，建設這么一個世紀工程，那還不動用數(shù)十萬的勞力？“我們所有的橋梁都是設在中山、東莞等地廠房里建設好，再用巨輪拖到海上，像搭積木一樣安裝，在工廠預制時大量采用機器人作業(yè)?！? 港珠澳大橋主體工程近23公里的橋梁，首次在橋梁工程上部結(jié)構(gòu)大規(guī)模采用鋼結(jié)構(gòu)，用鋼量達40多萬噸，足以建造60座埃菲爾鐵塔。 全新的自動化生產(chǎn)線，智能化的板單元組裝和焊接機器人系統(tǒng)，先進的超聲波相控陣檢測設備，工廠化的“長線”法拼裝，代替了過去以手工操作為主的生產(chǎn)模式，大大提高了成品的質(zhì)量和穩(wěn)定性，使港珠澳大橋鋼結(jié)構(gòu)制造技術(shù)總體達到世界先進水平，進而推動了整個行業(yè)的技術(shù)進步。 另外，港珠澳大橋管理局24日對外宣布，施工方在40多米深的海底完成了E21沉管精準對接，至此港珠澳大橋沉管隧道在海底延伸至3645米，約為總長的65%。 ? ** 香港段進度如何？ ** 港媒《東方日報》報道稱，港珠澳大橋靠近香港赤鱲角機場南邊其中一段香港接線高架橋已經(jīng)建好。不過整體來看，港珠澳大橋香港段工程建設目前較緩慢，且人工島對外連接的交通命脈——屯門至赤鱲角連接路工程進展亦未如理想。 另外，以海底隧道方式興建的北面連接路工程同樣遇到阻滯，今年中因香港口岸人工島第二度移位及填海沉降表現(xiàn)較預期慢，需更改隧道著陸點設計，并要隧道鉆挖機鉆挖多一段距離?，F(xiàn)時，北面連接路的隧道北面出入口鉆挖工程已完成，隧道鉆挖機正在海床下施工。 另據(jù)港媒報道稱，香港城市大學專業(yè)進修學院學術(shù)統(tǒng)籌宋立功直言對大橋香港段可跟隨主體橋于明年底通車沒有信心 ，他認為，“之前的工程用不同的理由一拖再拖，無法保證順利施工以及具體完工時間，之后遇上危機可能又會停上一年半載。” 他更指“（明年底通車）可能性非常低”，批評政府對工程進度的透明度不足，“要不斷追問才‘擠牙膏’”，認為項目涉及龐大資金，香港公眾有權(quán)知曉進度。 香港特區(qū)立法會議員鄧家彪認為政府一直對香港段的通車時間表避而不答，認為政府于新一屆立法會“丑婦終須見家翁”，“人工島飄移、主橋接線又沒成，屯門至赤鱲角連接路如果沒修好，這座橋可不可以局部使用？為什么一直不肯交代具體通車時間表？”他促請當局參考鐵路工程的交代方式，在剩余時間定期匯報工程進度，否則香港的基建能力將受質(zhì)疑，或影響其他投資者來港投資的意欲。 ? ** 香港路政署：通車條件目標不變 ** 香港特區(qū)政府路政署表示，香港段工程面對物料供應不穩(wěn)定、勞工短缺及航空限高、環(huán)保限制及填海沉降較預期慢等施工困難，該署評估香港段工程于明年底完成達致通車條件的目標不變，該署會與駐地盤人員密切監(jiān)察工程進度。