人常言：“隔山不算遠(yuǎn)，隔河不算近”。說的是，如果在大山的阻擋面前，只要肯下苦功夫攀登，都能夠徒步到達(dá)；而隔河相望，看似很近，如果沒有橋或渡河的船，即使很近，也無(wú)法徒步愈越；要渡河，可能要跑很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)的路60年前，中國(guó)的建橋事業(yè)幾乎是一紙空白，中國(guó)橋梁建設(shè)事業(yè)的崛起，是在新中國(guó)建立以后。新中國(guó)誕生不久，黨中央決定首先發(fā)展交通，打通扼中國(guó)發(fā)展咽喉的長(zhǎng)江天塹，修建武漢長(zhǎng)江大橋的計(jì)劃列入了第一個(gè)五年計(jì)劃的重點(diǎn)項(xiàng)目之中。 全國(guó)各地橋梁建筑專家、學(xué)者，兩個(gè)月內(nèi)云集武漢龜山腳下、蓮花湖畔。他們從橋梁科研入手，擬定選址和橋式方案，精心鉆探、設(shè)計(jì)，探索在長(zhǎng)江上修橋的方法和規(guī)律。1955年9月1日，舉世矚目的萬(wàn)里長(zhǎng)江第一橋建設(shè)拉開帷幕。 1957年10月15日，中國(guó)人民在萬(wàn)里長(zhǎng)江上建起了第一座公、鐵路大橋——武漢長(zhǎng)江大橋。樹起了新中國(guó)建橋史第一座里程碑，也成為武漢市對(duì)外形象的重要地理標(biāo)志建筑物。從此，結(jié)束了橫臥祖國(guó)大陸上，萬(wàn)里江面上無(wú)大橋的歷史。 武漢長(zhǎng)江大橋 1968年，又在南京建成了長(zhǎng)江上的第二座大橋。中國(guó)人民，獨(dú)立自主，采用先進(jìn)技術(shù)，達(dá)到世界先進(jìn)水平，建成了萬(wàn)里長(zhǎng)江上的第二座里程碑大橋。從此，使“百萬(wàn)雄師橫渡長(zhǎng)江”已成為翻過去的一頁(yè)。 南京長(zhǎng)江大橋 1991年建成的九江長(zhǎng)江大橋，為雙層雙線鐵路、公路兩用橋。鐵路橋長(zhǎng)7675米，公路橋長(zhǎng)4460米，不論長(zhǎng)度和跨度，都超過武漢和南京兩座長(zhǎng)江大橋。更具特色的是，除跨度為160米的普通鋼桁梁外，主航道為三孔剛性桁、柔性拱，桁高16米，跨度為180米，中間一孔跨度達(dá)216米，最大加勁拱的矢高32米，采用高強(qiáng)度低合金新型鋼種制造，鋼板最大厚度為56毫米，并用直徑27毫米的高強(qiáng)度螺栓鉚接鋼桿件。該橋曾獲建筑工程魯班獎(jiǎng)和國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。 九江長(zhǎng)江大橋 2000年9月底竣工的蕪湖長(zhǎng)江大橋，工程量相當(dāng)于武漢橋和南京橋的總和，集眾多現(xiàn)代橋梁新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝于一身，是20世紀(jì)我國(guó)建設(shè)規(guī)?？涨啊⒋懋?dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)橋梁技術(shù)最高水平的標(biāo)志性橋梁工程。該橋是一座公鐵兩用低塔斜拉特大橋，在設(shè)計(jì)和施工中，僅配合其設(shè)計(jì)、施工的重大科研攻關(guān)項(xiàng)目就有近20項(xiàng)，取得了10大技術(shù)突破，為此獲得了國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)、建筑工程魯班獎(jiǎng)和詹天佑土木工程大獎(jiǎng)。是我國(guó)第一座公路、鐵路兩用斜拉橋，成為我國(guó)建橋史上第四座里程碑； 蕪湖長(zhǎng)江大橋 2009年通車的武漢天興洲長(zhǎng)江大橋，主橋斜拉橋主跨504米，為同期世界同類橋梁跨度之首，是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，是當(dāng)時(shí)世界上荷載量最大（2萬(wàn)噸）的公鐵兩用橋，也是第一座客運(yùn)專線的大跨度斜拉橋，首次采用三片主桁、三索面的新型結(jié)構(gòu)形式。在施工過程中，中鐵大橋局取得了“六大自主創(chuàng)新技術(shù)”和開展了“15項(xiàng)部屬課題科研”，2010年該橋獲得世界橋梁科技最高榮譽(yù)喬治偠理查森獎(jiǎng)。京滬高鐵南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋，具有三大一高的特點(diǎn)，當(dāng)時(shí)是世界上首座六線鐵路大橋，在世界上同類橋梁中跨度最大，在世界上高速鐵路大橋中荷載最大，時(shí)速為世界上高速鐵路橋梁最高水平（350Km/小時(shí)）。此外，鄭州黃河公鐵兩用大橋是目前世界上最長(zhǎng)的公鐵兩用橋，也是石武客運(yùn)專線最關(guān)鍵的控制性工程之一。這三座橋，可以說也是中國(guó)橋梁建設(shè)事業(yè)新的里程碑。 天興洲長(zhǎng)江大橋 上個(gè)世紀(jì)末到本世紀(jì)初，我國(guó)的跨海大橋建設(shè)正式進(jìn)入實(shí)施階段。中鐵大橋局率先參與我國(guó)第一座真正意義上的跨海大橋東海大橋和當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的跨海大橋杭州灣跨海大橋的建設(shè)，并引領(lǐng)了我國(guó)跨海大橋建設(shè)理念，“設(shè)計(jì)決定施工”、“工廠化、大型化、機(jī)械化，變海上施工為陸上施工”的建橋理念得以成功應(yīng)用。2005年底建成的東海大橋全長(zhǎng)32.5公里（海上段長(zhǎng)約25公里），中鐵大橋局承建該部分總長(zhǎng)約11公里的施工任務(wù)。2008年建成通車的杭洲灣跨海大橋，全長(zhǎng)約36公里，當(dāng)時(shí)是世界上最長(zhǎng)的跨海大橋，中鐵大橋局承擔(dān)該橋工程量最大、最關(guān)鍵的18.26公里施工任務(wù)。大橋局自主創(chuàng)新研制的起吊2200噸的“小天鵝”、起吊3000噸的“天一號(hào)”海上運(yùn)架一體船為跨海大橋建設(shè)立下了汗馬功勞。 杭州灣跨海大橋 港珠澳跨海大橋工程全部投資約為1100億元人民幣，從2004年3月港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室成立，到2009年12月15日正式開工建設(shè)，港珠澳大橋從設(shè)計(jì)到建成前后歷時(shí)14年。全長(zhǎng)55公里，這是集橋、島、隧于一體的世界最長(zhǎng)跨海大橋–港珠澳大橋，建成后將成為世界最長(zhǎng)的跨海大橋。 其中，工程量最大、技術(shù)難度最高的是長(zhǎng)約29.6公里的橋—島—隧集群的主體工程。主體工程“海中橋隧”長(zhǎng)35.578公里，其中海底隧道長(zhǎng)約6.75公里。建成后將會(huì)為 G4-京港澳高速以及 G94-珠三角環(huán)線高速的一部分。 港珠澳大橋沉管隧道是全球最長(zhǎng)的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道，生產(chǎn)和安裝技術(shù)有一系列創(chuàng)新，為世界海底隧道工程技術(shù)提供了獨(dú)特的樣本和寶貴的經(jīng)驗(yàn)。 在港珠澳大橋沉管隧道東、西兩端各規(guī)劃有一座人工島，但是面對(duì)珠江口海底軟基厚的特點(diǎn)，如果用傳統(tǒng)拋石圍堰的工法，不僅對(duì)海洋環(huán)境污染大，而且會(huì)導(dǎo)致工期延長(zhǎng)。面對(duì)困局，經(jīng)過反復(fù)論證、實(shí)驗(yàn)，大橋建設(shè)者決定采用深插式鋼圓筒圍護(hù)快速成島工藝，通過該技術(shù)，兩個(gè)10萬(wàn)平方米的人工島在215天內(nèi)即完成島體成島，創(chuàng)造了“當(dāng)年開工，當(dāng)年成島”的工程奇跡，“人工島快速成島工藝，比傳統(tǒng)拋石圍堰功法施工效率提高近5倍，走在了世界前列”。 港珠澳大橋主體工程的建設(shè)按照“就高不就低”的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，為實(shí)現(xiàn)120年使用壽命的要求，中國(guó)的建設(shè)者們實(shí)現(xiàn)了海洋混凝土結(jié)構(gòu)耐久性技術(shù)的突破，如今這一突破被命名為“港珠澳模型”，彰顯了“中國(guó)制造”的實(shí)力。有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在世界橋梁建設(shè)行業(yè)當(dāng)中，現(xiàn)在有這樣一句話：世界橋梁建設(shè)20世紀(jì)70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀(jì)則要看中國(guó)。 自港珠澳大橋動(dòng)工以來(lái)，超過200多家公司企業(yè)、2萬(wàn)多名施工人員參與工程建設(shè)，科研隊(duì)伍人員超過一千多人。僅由交通運(yùn)輸部組織實(shí)施的國(guó)家科技支撐計(jì)劃研究參與單位就有21家企事業(yè)單位、8所高等院校、科研隊(duì)伍人物超過500人，共設(shè)5大課題、19個(gè)子課題、73項(xiàng)課題研究，取得項(xiàng)目創(chuàng)新工法31項(xiàng)、創(chuàng)新軟件13項(xiàng)、創(chuàng)新裝備31項(xiàng)、創(chuàng)新產(chǎn)品3項(xiàng)，申請(qǐng)專利454項(xiàng)。“一系列研究成果大范圍應(yīng)用于港珠澳大橋建設(shè)，解決了工程推進(jìn)中的重點(diǎn)難題，對(duì)我國(guó)大型跨海通道工程技術(shù)進(jìn)步發(fā)揮了重要推動(dòng)作用”，港珠澳大橋管理局局長(zhǎng)朱永靈說。 港珠澳大橋是世界總體跨度最長(zhǎng)、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長(zhǎng)、海底沉管隧道最長(zhǎng)的跨海大橋，總投資估算超千億。大橋跨越珠江口、伶仃洋，是世界上最為繁忙的航道之一，為了保證港珠澳大橋不影響伶仃洋海域正常通航，大橋主體工程項(xiàng)目采用橋、島、隧組合，其中6.7公里的隧道是由33個(gè)沉管管節(jié)組成，可滿足30萬(wàn)噸級(jí)游輪通航。 它被稱為“新的世界七大奇跡”，留下了一項(xiàng)項(xiàng)震撼人心的世界紀(jì)錄：擁有世界最長(zhǎng)的沉管海底隧道；使用壽命比目前世界跨海大橋普遍使用壽命多出20年；有世界上最大斷面的公路隧道；世界上最大的沉管預(yù)制工廠；世界上最大的起重船；世界最的八向震錘。 作為世界最大的鋼結(jié)構(gòu)橋梁，大橋僅主梁鋼板用量就高達(dá)42萬(wàn)噸?！斑@相當(dāng)于10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量，能抗16級(jí)臺(tái)風(fēng)、7級(jí)地震?！碧K權(quán)科說，大橋的鋼橋面鋪裝面積達(dá)到50萬(wàn)平方米，也創(chuàng)造了世界紀(jì)錄。 更讓人驚嘆的，是這座大橋全部采用了“搭積木”的方式來(lái)建造。港珠澳大橋的所有構(gòu)件，無(wú)論大小，包括上千噸重的橋墩、橋身和100多米高的橋塔，都是在岸上工廠整件制造，然后運(yùn)至海上，像“搭積木”一樣拼裝在一起，實(shí)現(xiàn)了精密制造、精密安裝。 “港珠澳大橋在設(shè)計(jì)之初就確定了‘大型化、工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化’的理念。”港珠澳大橋管理局副局長(zhǎng)余烈表示，施工現(xiàn)場(chǎng)緊鄰航道，每天來(lái)往船舶4000多艘，為了滿足工程質(zhì)量、工期和安全的需要，也為了更好地保護(hù)生態(tài)環(huán)境，采用了這種全新的大橋建設(shè)模式。“海上組裝可以降低海上惡劣氣象條件對(duì)施工的干擾，降低對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞。岸上預(yù)制則讓大型成套設(shè)備、先進(jìn)生產(chǎn)工藝有了用武之地。爭(zhēng)分奪秒地全力與時(shí)間賽跑，收獲了最后的勝利。讓中國(guó)的橋梁技術(shù)站在世界的最高處。